Wie bereits mit dem 1953 erfolgtem Bau der 15 Rennsport-Motorräder geschehen, war die Werkleitung nun auch gewillt, dem Motorrad-Geländesport in der DDR einen neuen Impuls zu verleihen, indem 1957 eine  Kleinserie von zunächst 60GS-Motorrädern mit 17 PS Motorleistung aufgelegt wurde. In den darauf folgenden Jahren wurde diese Aktion in kleineren Stückzahlen fortgesetzt. 
Nach zahlreichen hart erkämpften Medaillen stand für die Werksmannschaft Mitte September 1957 die XXXII. Internationale Sechstagefahrt auf dem Programm, diesmal beim Vorjahresgewinner der Trophy, der CSSR, im Raum Spindleruv Mlyn. Es war eine gut organisierte, aber bezüglich der vorgegeben Fahrzeiten und der Streckenauswahl doch etwas überspitzt ausgelegte Veranstaltung. Regen, Nebel, Schnee taten ein übriges, so dass von den 246 gestarteten Fahrern nach 400km des ersten Fahrtages bereits 81(33%) ausgefallen waren. Lediglich 47(19%) erreichten strafpunktfrei das Tagesziel, wobei noch so mancher mit sichtlich angeschlagener Maschine einkam. Nach 6 Tagen war das Feld auf 95 Fahrer zusammengeschmolzen, von denen 25, darunter Lothar Bock, ein neuer Mann im Simson-Team, eine Goldmedaille und außerdem Amthor und Pohlan je eine Silbermedaille errangen.  

Mit ähnlich gutem Ergebnis  (einmal Gold, einmal Silber und einmal Bronze) schloß auch die MZ-Mannschaft ab. 
Die DDR-Meisterschaft gewann Hans Fischer, ein besonders talentierter Fahrer von MZ. Die Plätze 2 & 3 gingen an die Suhler Schütz und Bock. Zusammen mit Amthor wurden sie zugleich Mannschaftsmeister. Fritz Stöckel und Beifahrer wurden zum dritten Mal hintereinander Klassenbeste mit ihrem 250-cm³-Gespann, und Günther Claring sicherte sich auf einer vom Werk zur Verfügung gestellten 350er Simson den Meistertitel in dieser Klasse. 
1958 wechselten beide Werksmannschaften wieder einmal die Spitzenposition in der Vierliter-Klasse. DDR-Meister wurde Lothar Bock auf seiner weiter verbesserten Simson und auf Platz 2folgte ihm sein Teamkamerad Amthor. Auf Grund ihrer zahlreichen internationalen Erfolge wurden beide als "Meister des Sports" ausgezeichnet. 
Als dann im Hinblick auf die diktierte Stilllegung der Motorradproduktion in Suhl am Jahresende das Rennkollektiv Simson aufgelöst wurde, blieb schließlich doch noch eine kleine Gruppe Geländesport bestehen, die sich noch 2 Jahre lang bis zum Auslauf der 425S mit wechselnder Besatzung Horst Schmerze, Ernst Joachim Wilke; Walter Lichtenberg kamen anstelle von Schütz und Pohlan in die Mannschaft auch weiterhin gut behaupten konnte.  

Als kombinierte Ländermannschaft Simson/MZ gewannen Sie 1960 die internationale ADMV-2-Tage-Mittelgebirgsfahrt, die internationale Viertagefahrt in Erfurt und die internationale "Rund um Zschopau". Bei der ADAC-3-Tage-Fahrt Garmisch Partenkirchen war es der 2. Platz in der Länderwertung. Die XVIII. Internationale Tatrafahrt, erschwert durch wolkenbruchartigen Regen brachte den 4 eingesetzten Fahrern zwei Gold- und zwei Silbermedaillen. Simson war das einzige Markenteam, das diese schwere Veranstaltung ohne Ausfall überstand. 
Aus werbetechnischen Gründen, da Simson ja mit der Motorradproduktion aufhörte, wurde die Trophy -Mannschaft zur internationalen Sechstagefahrt in Österreich komplett von MZ gestellt. Suhl nahm mit 5 Fahrern teil, die alle Goldmedaillen errangen. 
Die augenscheinliche Überlegenheit der Werksfahrer hatte zu der Entscheidung geführt, dass diese 1960 nicht in der DDR-Mannschaft gewertet wurden.  

Die SIMSON GS (250ccm) von 1957 (E.Dähn 58/380) 
Die Anforderungen, die bei Leistungsprüfungsfahrten an die dazu verwendeten Maschinen gestellt werden, sind heute so hoch, dass ihnen eine normale Serienmaschine kaum noch genügt. So kam es, aufgrund der Erfahrungen mit den eigenen Wettbewerbsmaschinen, dass in SUHL anfang 1957 ebenfalls eine neue Geländesportmaschine (GS) entwickelt wurde. Gegenüber der Serienmaschine gab es eine Anzahl von Veränderungen, von denen die wichtigsten hier aufgeführt werden: 
Die Leistung des Motors wurde von 14 auf 17,5 PS erhöht, und zwar durch entsprechend höhere Verdichtung. Aufbohren des Ansaugkanals und Einbau eines größeren Einlassventils, wobei einerseits leichtere Stößel und andererseits kräftigere Kipphebel verwendet worden. Der Ein- und Auslasskanal im Zylinderkopf wurde mechanisch geglättet und poliert, die Ventilsitze strömungsgünstig bearbeitet, und der VERGASER ist konisch aufgebohrt. Die ENTLÜFTUNG, die am Serienmotor nach unten herausgeführt ist, musste für den Geländebetrieb völlig umgelegt werden, und das wiederum machte eine Änderung der Entlüfterbuchse und verschiedener anderer Teile nötig. Der Entlüfteraustritt liegt nun seitlich am Elektrikgehäuse und ist durch einen Gummischlauch bis in Tankhöhe verlängert. 
Dadurch können weder Wasser noch Staub und Schmutz in das Innere des Motorgehäuses gelangen. 
VERDICHTUNG 
Die höhere Verdichtung kommt durch einen um 1,5 mm niedrigeren Zylinder zustande. Die Spezial-Stößel - sie wiegen etwa 50 % des Normalstößels - sind hartverchromt und laufen in Bronzeführungen; dementsprechend mussten die Stosstangen gekürzt werden. 
Der LUFTFILTER ist serienmäßig, wurde aber durch ein Filter mit Startklappe ersetzt. 
REGLER: Bei der serienmäßigen SIMSON- Sport ist der Regler der Lichtmaschine getrennt im Batteriekasten untergebracht, während bei der GS über einen verstärkten Winkel unmittelbar an der Lichtmaschine befestigt und so innerhalb des Elektrikgehäuses ebenfalls schmutz- und wassergeschützt untergebracht ist. 
KUPPLUNG: In die Kupplung sind normalerweise 3 Federn eingebaut. Ihre Kraft reicht jedoch für die erhöhte Motorleistung und die stoßartige Beanspruchung im Gelände nicht aus; deshalb musste die Schwungscheibe so abgeändert werden, dass 6 Kupplungsfedern untergebracht werden können. Das GETRIEBE ist, bis auf eine Änderung der Einsatzbuchse für das Kupplungsdrucklager, serienmäßig. Die genannte Änderung ermöglicht es, Die Betätigung für die Kupplung nach oben zu verlegen, so dass hier Beschädigungen beim Anstoßen an Steinen oder durch Hängen bleiben an Baumwurzeln ausgeschlossen sind.  

Das FAHRGESTELL 
Am RAHMEN wurden alle Aufhängungen verstärkt, und zwar sowohl die Motor- als auch die Tankaufhängungen. Die Aufhängelaschen für Werkzeug- und Batteriekasten erhielten Verstärkungsbleche. An Stelle der bei der Serienmaschine verwendeten Sitzbank hat die GS einen SCHAUMGUMMISATTEL, für den eine zentrale DRUCKFEDER angeordnet ist. Dieser Schwingsattel ist besonders breit gelagert und gewährleistet eine sichere Sitzposition. Je zwei RAHMENÖSEN auf den hinteren Rahmenenden gestatten dem Fahrer, während des Wettbewerbs Regenschutzbekleidung, Ersatzschläuche u.a. aufzuschnallen. Durch Verstärkungsbleche sind auch die besonders beanspruchten Stellen der HINTERRADSCHWINGE, vor allem der rechte Schwingarm versteift; außerdem hat die GS verstärkte Fußrasten mit angeschweißten Versteifungswinkel. Den höheren Anforderungen entsprechend ist ein völlig neuer FUSSBREMSHEBEL entwickelt worden, der massiver gelagert, und so geführt ist, dass er auch bei Stürzen nicht beschädigt werden kann. 
In der VORDERGABEL sind - um der stärkeren Stossbeanspruchung zu begegnen - die serienmäßigen Federn durch verstärkte ersetzt. Die in der Gabel eingebauten Stossdämpfer werden mit Motorenöl gefüllt, ebenso die FEDERBEINE der Hinterradschwinge. Der serienmäßiger LENKER ist für Geländefahrten völlig unbrauchbar. Die Geländemaschine wurde deswegen mit einem Speziallenker ausgerüstet, der wesentlich höher gezogen und außerdem breiter ist als der normale Lenker. Eine eingesetzte Querverbindung verhindert, dass sich der Lenker bei Stürzen verbiegt. Der GASDREHGRIFF ist ein Spezialgriff für sportliche Fahrzeuge; Kupplungs- und Handbremshebel erhielten NACHSTELLSCHRAUBEN, sodass der Fahrer während der Fahrt von Hand nachstellen kann. Das vordere SCHUTZBLECH ist mittels dreier ROHRSTREBEN mit der Vordergabel verbunden, wobei die mittleren Streben so ausgeführt sind, dass sie gleichzeitig eine bedeutende VERSTEIFUNG der beiden Federbeine der Vordergabel gegeneinander bewirken. Umfangreiche Veränderungen sind auch am hinteren SCHUTZBLECH vorgenommen worden. Es ist seitlich beschnitten, um so bei der Verwendung großvolumiger GELÄNDEREIFEN den Ausbau des Hinterrades zu erleichtern. Das STOPLICHT ist in einen Aufgelöteten Schacht eingebaut und so gegen Beschädigungen geschützt. Da sich bei den Geländemaschinen ein größeres VORDERRAD günstiger auswirkt, wurde das 18er Rad aus der Serie durch ein 19er ersetzt, während für das HINTERRAD ein 18er mit Bereifung 4.00 vorgesehen ist. 
Am KRAFTSTOFFBEHÄLTER sind die Überlaufrohre von einer Behälterseite auf die andere für Geländebetrieb zu schwach, deshalb wurden hier stärkere verwendet. An den WERKZEUG- und BATTERIEKASTEN ist serienmäßig ein Schloss, für den sportlichen Einsatz ist diese Lösung aber unbrauchbar. Deshalb wurden Versteifungswinkel eingeschweißt und die Kästen durch Flügelmuttern verschlossen, die sich während der Fahrt schnell und einfach entfernen lassen. 
Der AUSPUFF ist hochgelegt worden, so dass das Rohr unmittelbar seitlich unter dem Tank entlang führt. Der SCHALLDÄMPFER, der in gleicher Höhe auf der rechten Seite angeordnet ist, ist ein gekürzter Seriendämpfer. Um die Bekleidung des Fahrers vor Verbrennen am heißen Auspuffrohr zu schützen, wurde an der betreffenden Zone ein SCHUTZGITTER angebracht. 
Als besondere Teile erhielt die Maschine einen SCHEINWERFERSCHUTZ, der vor dem Scheinwerfer angebracht ist, und verhindern soll, dass durch den Vordermann Hochgeschleuderte Steine das Glas verletzen. Der höheren Beanspruchung wegen sind hierzu auch die SCHEINWERFERHALTER verstärkt worden. Zur Ausrüstung gehören noch drei STARTNUMMERN und eine KARTENTASCHE. 
Die mittlere Sitzhöhe lag bei 840 mm, die Lenkerbreite bei 800 mm. Der Radstand betrug 1375 mm, der Steuerwinkel 63 Grad, Bodenfreiheit 160 mm, Leergewicht 157 kg, Hinterradantrieb mit einer Übersetzung von 4,66:1, gefahren wurden 240er Isolator-Kerzen, Vergaser: BVF N 261, ein Flachschieber Nadeldüsen - Vergaser, maximale Drehzahl bei 7200 U/min.