AWO...eine Legende lebt.

Im Oktober 1950 ging die erste AWO 425 T vom Band. Bis Jahresende wurden 1000 Stück produziert. 1951 waren es dann schon 7300. (Gesamtmenge von 1950 - 1960 war 124000). Ein Jahr später, zur Frühjahrsmesse 1951 in LEIPZIG war außer der Solomaschine auch ein Gespann zu bewundern. Der Seitenwagen war eine Gemeinschaftsentwicklung von SUHL und STOYE aus Leipzig. Dieser Seitenwagen trug das AWO - Schild, nicht das von STOYE. Die zwei unteren Anschlüsse waren fest am Seitenwagenrahmen angeschweißt, somit war er nur für die 425 T geeignet. Serienwirksam wurde das Gespannfahren erst Ende 1951, da daß Messemodell ein kleiner Vorgriff war. Ab diesem Zeitraum standen dann auch die erforderlichen Umbauteile, wie Übersetzungsänderungen für den Hinterradantrieb und den Tachometer zu Verfügung. Der 425 T des ersten Jahres fehlen außer den Seitenwagenanschlußpunkten am Rahmen auch das Lenkschloss (Diebstahlsperre) am Steuerkopf. Das Gespann wurde auch komplett ab Werk geliefert.
Zur Herbstmesse 1952 in LEIPZIG wurde ein in Details überarbeitetes Modell vorgestellt. Es dauerte jedoch eine gewisse Zeit bis alle Änderungen serienwirksam wurden. So wurden jetzt alle bisher brünierten Teile, wie Steckachsen, Schrauben und Muttern, glanzverzinkt geliefert. Es gab auch sogenannte Export- Modelle, die sich vor allem in der Lackierung unterschieden. Die Kotflügel hatten außer den außen laufenden Linien in der Mitte einen nochmals mit Linien eingefaßten, andersfarbigen Mittelstreifen. Der Tank wurde rot lackiert und ebenfalls mit Linien versehen. Sogar das Gabelabdeckblech war mit Zierlinien zu haben.
Zur Herbstmesse 1953 wurde die neue 425 T gezeigt. Die Änderungen waren ziemlich umfangreich, aber auch hier vergingen Monate bis alle Neuerungen an den Serienmaschinen zu finden waren. Neu waren der Rahmen, der Zylinderkopf, das Getriebe, der Hinterradantrieb u.a.. Ab März 1954 war die Touren-AWO mit diesen wichtigen Verbesserungen im Handel zu haben.
Einige Beispiele für die Veränderungen am Fahrgestell:
ab Nummer 6701
Die erste Änderung betraf den Rahmen nicht unmittelbar, sondern die Steuerkopflagerung. Das Lenkungslager blieb, aber beide Steuerschalen wurden verstärkt.
(nachträglicher Umbau mit Neuteilen war möglich).
ab Nummer 6801
Die Lenkerschellen wurden verstärkt. Das bisherige Gewindemaß war 10,5 mm - Neu ist 12,5 mm. Das obere Gabelführungsblech (Gabelbrille) musste gewechselt werden. Es gab auch vorher schon welche, die 13 mm gebohrt waren, aber nur mit entsprechenden Füllstücken verwendet wurden. Als Schutzkappe konnte die Ausführung bis 6800 eingebaut werden, wenn sie entsprechen (13 mm) aufgebohrt wurden.
ab Nummer 7000
Der Mittelständer wurde geändert, was einiges mit sich brachte: Die Lagerung wird auf 14,5 mm vergrößert. Der Ständer kann jedoch weiterhin verwendet werden, wenn er auf 20 mm aufgebohrt wird. Neu sind die beiden Bundmuttern M 14 (vorher M 12) und die Sechskantschrauben mit Bund M 14, sowie andere Fußrasten mit den größeren Federringen. Die Ständerfeder blieb unverändert.
ab Nummer 21984
Der Batteriekasten wird durch die Halterung mit Spannbändern abgelöst. Die Leerlaufkontrolle ist jetzt in der Lampe untergebracht. Bisher war dort nur die Ladekontrolle der Lichtmaschine eingebaut, also neues Lampengehäuse! Neu ist weiterhin die Sattelschlauchdecke vom IFA-Werk-Mühlhausen aus Gummi.

1956 wird als Geburtsjahr der AWO 425 S angegeben.
Es gibt aber auch einige von 1955, da die Serienproduktion im Dezember des Jahres angelaufen ist. Die erste Modellreihe ist an den runden Tankschildern und an der flachen Sitzbank zu erkennen. Nachdem sich die Serienproduktion der 425 (Touren) stabilisiert hatte, folgte man in SUHL dem allgemeinem Entwicklungstrend und bereitete eine zweite Version (die AWO 425 S) vor. Sie war nur noch in den Konturen ihres Triebwerks (Motor, Getriebe, Kardan) mit der Stammutter vergleichbar. Das FAHRWERK dieses zweifelsohne stilistisch gut gelungenen Motorrades war für harten sportlichen Einsatz konzipiert. Es besaß eine HINTERRADSCHWINGE mit hydraulisch gedämpften, auf Soziusbetrieb umstellbaren FEDERBEINEN mit 100 mm Federweg und eine neuentwickelte TELESKOP - VORDERRADGABEL mit einem Federweg von 150 mm und ebenfalls hydraulischer Dämpfung. Dem Zug zu noch größeren Federwegen unter Inkaufnahme kleinerer Laufräder folgte man hier nicht, da die fahrmechanischen Eigenschaften eines größeren Rades besser sind.
Beide Räder besaßen warm gepresste VOLLNABENBREMSEN aus Leichtmetall mit eingezogenen Stahl- Bremsringen und Kühlrippen am Umfang. Bei 180 mm Durchmesser und 30 mm Belagbreite gewährleisteten sie optimale Verzögerung und waren durch eine günstige Hebelübersetzung auch sehr gut dosierbar.
Die gestufte SITZBANK, der voluminöse Kraftstoffbehälter mit einem Fassungsvermögen von 16 l und die in die hinteren Rahmenbögen eingefügten SEITENKÄSTEN prägten massgeblich den sportlichen Charakter der AWO 425 S. Die verschließbaren Behälter nahmen die NC- Batterie, den Reglerschalter und das Werkzeug auf und boten außerdem noch Platz für einen Ersatzschlauch und sonstige kleinere Utensilien. Zwischen ihnen saß ein großvolumiger LUFTBERUHIGER mit in den staubarmen Raum, hoch unter dem Sitz positioniertem Luftfilter. Auch eine Steckdose fand hier ihren Platz.
Die motorseitigen Neuerungen gegenüber dem Touren- Modell betrafen hauptsächlich den ZYLINDERKOPF sowie den ZYLINDER mit KOLBEN. Hier waren sowohl Erfahrungen eingeflossen, die in der Zwischenzeit im Motorsport gewonnen worden waren wie auch Erkenntnisse zur Wartungserleichterung und zur Gewährleistung einer besseren Öldichtheit. Die VENTILKAMMERN waren jetzt vereinigt, ohne dabei jedoch auf die thermisch vorteilhafte QUERSTROMKÜHLUNGzu verzichten, und für das Kraftstoff- Luftgemisch bestanden durch den um 15 Grad geneigten ANSAUGKANAL günstigere Einströmverhältnisse. Die dadurch erreichte FÜLLUNGSVERBESSERUNG brachte einen LEISTUNGSANSTIEG auf 14 PS bei 6300 U/min. Dem damit einhergehenden größeren Wärmeanfall war durch eine großzügige Verrippung des Zylinderkopfes Rechnung getragen worden, aber es verlangte auch den Übergang zu einem LEICHTMETALL - VERBUNDGUSS-ZYLINDER mit besserer Wärmeableitung. Die Spitzengeschwindigkeit lag bei 110 km/h, der Kraftstoffnormverbrauch bei 3,7 l/100.
Wie die Tourenmaschine, so wurde auch die 425 S ab 1957 in "SIMSON" umbenannt und wenig später, ebenfalls wieder auf Wunsch der Exportkunden, mit 2 gefederten EINZELSITZEN anstelle der durchgehenden Sitzbank ausgestattet. Dies war eine recht umstrittene Maßnahme, einmal wegen der größeren Sitzhöhe, die dadurch entstand, vor allem aber, weil das sportliche Konzept des Motorrades damit weitgehend verloren ging.

Die TOUREN-AWO war bereits 1951 zur Leipziger Messe mit Seitenwagen zu sehen. Der Seitenwagen war eine Gemeinschaftsentwicklung des SUHLER Werkes und des altbekannten Leipziger Seitenwagenherstellers STOYE. Die Seitenwagenanschlüsse am Rahmen des Seitenwagens waren an zwei Punkten (Schnellanschluss) festgeschweißt, so daß eine Veränderung nicht möglich war. Somit paßte dieser Seitenwagen auch nicht an andere Motorräder. Er trug von Anfang an die AWO-Plakette als Typenzeichen, also nicht das von STOYE. Unabhängig davon gab es natürlich auch STOYE-Seitenwagen mit verstellbaren Anschlussteilen z.B. für EMW, BK und andere.
Die ersten Modelle hatten die Bezeichnung TM und SM. Sie unterscheiden sich lediglich in der KAROSSE; beim SM ist der Bug spitz, der Kofferraum abgeschrägt, während der Bug des TM mit einem eingesetzten ALU-Rippenblech versehen ist und das Heck einen von außen zugänglichen und aufklappbaren Kofferraum hat. Die Außen- und Innenmasse beider Modelle sind gleich, doch sind Sitz und Rückenlehne beim TM um 100 mm nach vorn verlegt. 1956 folgte dann der STOYE - ELASTIK.
Er wurde fälschlicherweise oft als Vierpunktanschlusseitenwagen bezeichnet, das stimmt insofern nicht, da der hintere vierte Befestigungspunkt lediglich eine Verbindung des Seitenwagenrades mit der Hinterradschwinge war. Hier ist also eindeutig, daß dieses Modell von STOYE für die neuen Schwingenmodelle von MZ und SIMSON entwickelt wurden. Der TM hat das gleiche Boot wie der ELASTIK, jedoch einen anderen KOTFLÜGEL. Hier liegt auch der Unterschied zwischen dem MZ- und SIMSON- Seitenwagen. Einmal ein 16er Rad und zum anderen an der SIMSON das 18-Zoll-Rad.
Das Seitenwagenangebot war damals in der DDR nicht schlecht. Zu den 4 bisher aufgeführten Modellen kam später noch der SUPER-ELASTIK hinzu, aber der war an AWOs recht selten zu finden.
Der ungarische DUNA - Seitenwagen war in erster Linie für die PANNONIA entwickelt, hatte weitgehend verstellbare Anschlüsse, sodaß er auch leicht an andere Maschinen zu montieren war. Häufig finden wir ihn an der T und S von SIMSON und an der BK aus Zschopau.
FALKE hieß das Erzeugniss des VEB Metallbearbeitung FALKENSEE. Er war seinerzeit der billigste Seitenwagen. Die Fahreigenschaften dieses kleinen Modells waren nicht einmal schlecht, wenn das Motorrad auch entsprechend klein gewählt war. Die unteren Aufhängungen waren primitiv gekröpft, und dadurch recht labil. Auch nur leichte Geländeausritte waren dem Gestänge nicht zuzumuten. Abplatzende Lackschichten, und das schon nach kurzer Zeit, waren nicht nur kleine Schönheitsfehler, die den FALKE unbeliebt machten!
WÜNSCHE I und II waren Seitenwagen die nur in geringen Stückzahlen gefertigt wurden. Sie hatten ein ansprechendes Äusseres und waren sauber ausgeführt. Ein sehr geräumiges Boot, und die sehr solide Handwerksarbeit der kleinen Firma in PIRNA COPITZ, haben diesen Seitenwagen sehr beliebt werden lassen.
Die leichtere Version ist nur für Maschinen bis 350 cm3 gedacht, während die andere, erkennbar am Stromlinienförm-Kotflügel, für die stärkeren Maschinen dimensioniert ist.